Az urbanizáció megítélésekor a legfontosabb kérdés úgy fogalmazható meg, hogy egyirányú, vagy ciklikus jellegű folyamattal állunk-e szembe? Folyamatos és feltartóztathatatlan jelenség-e, vagy van visszaút egy vidékiesebb településhálózathoz? Hazánkban a településföldrajz hagyományosan ciklikus jelenségként tekint az urbanizációra, amelynek vannak olyan szakaszai, amelyek a koncentráció csökkenésével járnak együtt. Ez az elmélet a holland Klaasen és van den Berg, valamint a magyar Enyedi György nevéhez kapcsolódik (illetve, voltaképpen ez két különböző, de főbb vonalaiban párhuzamos elmélet, mindkettő az 1980-as években született). Lényege, hogy a városnövekedés szakaszait időnként felváltják a város-zsugordás időszakai, amely a városi népesség számának, és a területi koncentráció mértékének csökkenésével jár együtt. Az elméletek elegáns keretbe foglalják modern kori városfejlődés legfontosabb jelenségeit, és részleteikben a mai napig is helytállóak.

Másik – és a szerzők által is helyesnek vélt – megközelítés szerint az urbanizáció többé-kevésbé folyamatos mindaddig, amíg az általános társadalmi-gazdasági fejlődést valamely – kataklizmaszerű – esemény meg nem zavarja. Ez a tétel persze csak globálisan igaz: regionális jelleggel előfordulhatnak hanyatló időszakok, akár térben és időben igen kiterjedtek is, amikor a városi rendszerek alapját képező társadalmi berendezkedés meginog, vagy a gazdasági értelemben létalapjuk szűnik meg, vagy legalábbis kerül lejtőre. Ilyenkor a városok hanyatlásnak indulnak, és a népesség más helyekre, más régiókba áramlik, ahol az új koncentrációkat hív életre. A ciklikus elméletekben leírt hanyatlási fázisok sokszor ezt a folyamatot, sok esetben azonban ami a koncentráció csökkenésének tűnik, az csak annak átrendeződéseként, vagy akár térbeli kiterjedéseként fogható fel.

Az urbanizáció teljes történeti horizontjának áttekintésére nincs módunk ebben a jegyzetben, hiszen a városok voltaképpen egyidősek magával a történelemmel – tulajdonképpen a történelem is a városokkal együtt születik meg. A kezdetek valahová a Kr. e. 8000 tájára vezetnek minket, olyan korai városok maradványaiig, mint amilyen Jerikó Palesztinában, vagy Çatal Hüyük Anatóliában. Az okokról rengeteg vita van mind a mai napig, a lehetséges tényezők között szerepelnek anyagi (védelem, kereskedelem) és nem anyagi (a város, mint szakrális hely) jellegűek is. Az biztos, hogy kialakulásuk arra a helyre is időre tehető, amely létrehozta a gazdaság nagy ágainak szétválását, és ezzel együtt a társadalmi és a területi munkamegosztást is, amelyet a városok létrejöttében előfeltételként kell kezelnünk.

Az ókori városfejlődés több nagyrégiót, és azon belül számos, egymással összefüggő magterületet érintett. Az ókori keleten, nagyjából a Kr.e. IV. évezredtől kezdődően ilyen centrum volt Mezopotámia, Egyiptom valamint Fönícia, és a városi világ folyamatosan kiterjedt a korabeli Perzsa Birodalom és Anatólia területeire. Keleten az indiai szubkontinens korai urbanizációs centruma az Indus völgyében terült el, Kínában az első városok már szintén a Kr.e. IV. évezredben megjelennek, és az európai értelemben vett ókor végére a város, mint jelenség elterjed Kelet-Ázsia valamennyi jelentős népesség-koncentrációjában. Ha ez nem volna elég bizonyíték arra, hogy a város kultúráktól független, általános emberi jelenség, akkor említsük meg, hogy a prekolumbiánus Közép- és Dél-Amerika népei (maják, toltékok, aztékok, inkák) szintén városi jellegű településekre alapozott civilizációkat hoztak létre, annak ellenére, hogy anyagi kultúrájuk műszaki színvonala mindvégig igen alacsony maradt. Úgy tűnik, hogy a népesség bizonyos koncentrációja, egy adott népsűrűségi szint törvényszerűen vezet az urbanizációs folyamat beindulásához.

Az ókori urbanizáció aránylag későn érte el Európát. A Földközi-tenger medencéjében a Kr.e. I. évezredben föníciai hajósok alapítottak telepeket, majd a szintén elsősorban a partvidékeket belakó görögség építette fel a maga poliszait. A Mediterráneumot a Római Birodalom foglalta először egységes politikai keretbe, és vitte el a Kr. e. 1. századtól kezdve a várost, mint innovációt, annak római módra magas műszaki tartalmával együtt a kontinens belső területeire: Galliába, a Rajnától nyugatra fekvő Germániába, Britanniába, Pannóniába… A birodalom válsága a 3-5. században várostalanodást okozott. A római városokat alkotó minkét tényező megszűnt: az állam szétesésével és a pénzgazdálkodás hanyatlásával az anyagi alap, a népvándorlások viharaiban pedig a népességkoncentráció szűnt meg. Ez a történelem úgyszólván egyetlen jelentős dezurbanizációja: feljegyzések vannak arról, ahogy az elszegényedő városokból menekülő előkelők egyre inkább megerődített jelleget öltő vidéki villáikba húzódnak. Fontos azonban hangsúlyozni, hogy egyfelől nem magyarázható tisztán belső, strukturális okokkal, másfelől nem hogy a korabeli városi világ egészét, de még csak a birodalomnak is inkább csak a nyugati felét érintette. Ott viszont a római városok romba dőltek, sok esetben a konkrétan a romok közepén bontakozott ki egy sokkal szerényebb középkori kezdet: Splitben Diocletianus császár palotájába húzódtak be a népvándorlás túlélői, Lucca-ban egy amfiteátrumot erődítenek meg és laknak be.

A gazdasági alapok nagyjából 600 év múlva, a 10-11. században jutottak el odáig, hogy a teljes, lokális önellátást felváltó szerény többletet termelő mezőgazdaság igényelte a rendszeres csere fórumait. Az alapvetően helyi piacközpontként funkcionáló középkori városok ettől kezdve szinte gombamód szaporodtak, és szerény méretű, de igen sűrű hálózattal szőtték át a keresztény Európát. 300 évvel később már határozott urbanizációs centrumok alakultak ki Flandriában és Észak-Itáliában, és néhány valódi, több tízezer főt tömörítő nagyváros: Párizs, Velence, Milánó, Nápoly vagy akár Gent és Bruges. A középkori városok jogi privilégiumokkal, önkormányzatisággal és öntudatos polgársággal rendelkeztek, bennük kell látnunk a modern európai eszmék, a demokrácia és a liberalizmus előfutárait, csíráját. Ugyanakkor közművek nélküli, zsúfolt és igen egészségtelen helyek voltak, amelyeket rendszeresen éhínség, háborúk és járványok is pusztítottak, amelyek ellen csak néha védték meg őket falaik. Lakóik többnyire kézművesek és kereskedők, de csak néhány tett szert olyan befolyásra és jelentőségre, hogy a távolsági kereskedelem mértékadó központjává váljon. Többségük megmaradt annak, aminek a középkori magyar mezővárosokat is ismerjük: kis lélekszámú, vidékies helyek, amelynek fő funkciója a heti rendszerességgel megtartott piac volt.

A középkor végén, a kora újkorban (16-18. század) ezek a városi keretek alig változnak, csak kiterjednek, méretükben és lélekszámukban is gyarapodnak, építészeti arculatukban megújulnak. Az európai típusú urbanizáció ebben az időszakban meghódítja az amerikai ikerkontinens mindkét felét, sőt, szórványosan behatol Ázsiába is. Alapjellegében azonban nem tér el attól, amit hosszú és egyenletes fejlődés után már a középkorban kialakul: nagy elemszámú, dekoncentrált városhálózat, ahol a legnagyobb települések is ritkán lépik át a 100 ezer fős határt.

A modern urbanizáció az ipari forradalom nevű komplex, számos gazdasági és társadalmi elemet tartalmazó folyamat részeként vette kezdetét. A korábban említett cikluselméletek szerint különböző, egymástól a népesség koncentrációs és dekoncentrációs folyamatai révén elkülöníthető szakaszokra oszthatjuk. Az első szakasz, a városrobbanás (urbanizáció – kissé zavarba ejtő módon, amely így egyszerre jelöli az egész folyamatot és az első szakaszát is), amelyet másképpen abszolút koncentrációnak is nevezünk, és a városok népességszámának gyors növekedésével jár együtt. Úgy is értelmezhetjük, hogy ez a városfejlődés „take off” szakasza: előtte évszázadokon át viszonylag kiegyensúlyozott és lassú növekedés vált itt át meredek emelkedésbe, majd a szakasz lezárultával megint csillapodik az ütem.

A kiváltó okok sokfélék, és erősen összefonódnak egymással. Ez az időszak hozza a népességrobbanást, és amely eredetileg elsősorban a falusi térségekben alakít ki jelentős népességtöbbletet. A városrobbanást ennek a népességnek a városokba özönlése idézi elő, amelyben „push”, vagyis taszító, és „pull”, vagyis vonzó faktorok egyaránt szerepet játszottak. A felduzzadt vidéki népesség szembe került azzal, hogy a földterületek végesek, ráadásul a birtokok koncentrációja a folyamatban élen járó Angliában jelentősen megnőtt. Menni kellett: két irány kínálkozott, egyfelől az Újvilág tágas térségei (ekkor még az ottani vidékek, és nem a városok), másfelől az új városok, ahol a megszülető ipar munkahelyeket, és nagyon szerény megélhetést teremtett. Ezek a városok nem feltétlenül azok, amelyek korábban is jelentősek voltak: újak nőttek ki gyakran a semmiből, és régiek rekedtek meg a fejlődésben. A koncentráció egyébként nem csak az urbanizációs ráta gyors növekedésében ölt testet, hanem a városhálózat átalakulásában is: a sok hasonló méretű, diszperz rendszer helyett néhány nagy központ kiemelkedés zajlik. Róma óta először lépik át európai városok az egymilliós határt, ami a kor műszaki és közegészségügyi viszonyai között igen nehezen kezelhető problémákat vetett fel. Az ipari forradalom nyomán született városokat nevezi Lewis Mumford híres könyvében (A város a történelemben) a paleotechnika poklainak – ennél találóbb jellemzést mi sem adhatnánk.

Ha az ehhez tartozó teret és időt vizsgáljuk, az elég tág határok között mozog, mint az ipari forradalom maga is. Szülőhazája az ekkoriban Nagy-Britanniává váló Anglia, ahol bizonyos előjelei már a 17. században megjelennek, de igazi kibontakozása a 18. századra tehető, és lendülete nagyjából a 19. század utolsó harmadáig tart. A kontinentális Európában inkább a 19. században jelenik meg, Közép-Európába csak ennek a századnak a második felében jut el, és az Egyesült Államok is ezen második hullám része. Hazánkban tulajdonképpen két szakaszra bomlik: az első a dualizmus alatt indul, de ez elsősorban csak Budapest és néhány ipari centrum látványos átalakítását hozza magával. A második szakasz pedig a szocialista iparosításhoz kapcsolódik, éppúgy, mint a keleti blokk más országaiban. Napjainkban ebben a szakaszban jár Kína és Ázsia számos országa (beleértve Indiát), de a városrobbanás leglátványosabb terepe Afrika, ahol sok esetben valódi ipari forradalom nélkül került sor a népesség városokba özönlésére, hihetetlen méretűvé duzzasztva ezen városok gazdasági, urbanisztikai és szociális problémáit.

A modern urbanizáció második szakaszát szuburbanizációnak nevezik. Etimológiailag a suburbia kifejezés valamikor a Róma városfalain kívül, a környező lankákon megtelepedett előkelőkre utalt. A folyamatnak, amelyet relatív dekoncentrációnak is neveznek, alapját a lakóhelyi szuburbanizáció képezi, vagyis az a folyamat, amelynek során a népesség a település központi fekvésű lakónegyedeiből a perem- és elővárosok, illetve a város környékén fekvő, vagy ennek nyomán létrejövő településekre költözik. Ezzel a városi népesség koncentrációja valamelyest csökken. A szuburbanizáció kiváltója a végső értékelés szerint a központban meglévő lakáskínálat elégtelensége. Ez egyfajta „korán jövők hátránya”: ha egyszer egy lakónegyed létrejön, nagy értékű, hosszú amortizációs idejű ingatlanokkal, akkor az alapvető tulajdonságai már nem nagyon változtathatók. Még pontosabban, a városperemeken a megváltozott keresletnek megfelelő lakókörnyezet lényegesen olcsóbban biztosítható.

A szuburbanizáció feltételei között két dolgot ki kell emelnünk. Az egyik a modern értelemben vett középosztály megszületése és kitejesedése, mint létszámát, mint anyagi erejét tekintve. A felső osztályok, arisztokrácia, mindig is dédelgette magában a város peremén, vagy a városon kívül lakás ideáját (némileg erőltetetten Schönbrunnt Bécs, Versailles-t Párizs, Postdamot Berlin, Windsort pedig London uralkodói szuburbiájának is tekinthetjük). De csak a középosztály megerősödésével vált a jelenség tömegessé, amikor milliók engedhették meg maguknak a saját családi ház luxusát. A másik tényező a közlekedés: csak a hatékony, gyors, és rugalmas közlekedés teszi lehetővé az olyan életformát, amivel a szurubiába költözés jár együtt. Ez ugyanis egy sajátos migráció: csak a lakóhely változik, de rendszerint minden más funkció marad a régi helyen: nem csak a munkahely, hanem a szolgáltatások igénybe vételének a helye is a város marad. Iskola, egészségügy, vásárlás, szórakozás: mindezek folyamatosan és rugalmasan elérhetőnek kell lenniük. Ezért a szurbanizáció a kötöttpályás elővárosi közlekedéssel együtt jelent meg, de az egyéni motorizáció, a gépkocsik tömeges elterjedése révén válik domináns jelenséggé a nyugati városok fejlődésében.

A jelenség elsőként az Egyesült Királyságban ütötte fel a fejét a 20. század elején, ahol várostervezési alapjait Sir Ebenezer Howard 1898-as „Garden Cities of To-morrow” (A jövő kertvárosai) című munkájában vetette fel, felvázolva egy a nagyváros határain kívül fekvő, de azzal funkcionális kapcsolatban álló, magas minőségű lakókörnyezetet nyújtó, önálló kisváros, illetve egy ezekből összefonódó rendszer terveit. Európában a második világháború után tudatosan is igyekeztek a zsúfolt városközpontok gondjain enyhíteni a lakófunkciók széttelepítésével (általában, az eredeti koncepciónak megfelelően, tömegközlekedésre alapozott kapcsolatokkal, amely mind a mai napig jellemzi a modern európai nagyvárosok körüli rendszereket). Az Egyesült Államokban a háború utáni nagy gazdasági konjunktúra teremtette meg az igazi, középosztálybeli amerikai álmot, saját, terebélyes házzal, kis előkerttel és hatalmas autóval. Kelet-Közép-Európában a szuburbanizáció hulláma később köszöntött be, hazánkban az áramlás iránya a rendszerváltáskor fordult markánsan a városkörnyéki települések felé, bár Budapest körül a szuburbanizációhoz kapcsolódó jelenségek már a 20. század elején megjelentek, és a század második felében a fővárosi agglomeráció százezres nagyságrendűvé duzzadt: részben a normálistól eltérően nem belülről kifelé épülve, vagyis a városi népesség kiköltözése, hanem kívülről befelé, a városba igyekvő, de ott lakóhelyet nem találó vidéki népességnek a „városi kapui előtt” való letelepedése révén.

A lakóhelyi szuburbanizáció azonban végső soron ennek a folyamatnak csak az első lépése. A kiáramló népesség keresletet támaszt szolgáltatások iránt: mindenekelőtt közlekedésiek iránt. Ha egyszer kiépülnek a jó elérhetőséget biztosító pályák (gyorsforgalmi utak sugárirányban elővárosi vasutak, autópálya-gyűrűk), ezek vonzani fogják a különböző szolgáltatásokat. Először a magas helyigényűeket (logisztikai bázisok, raktáráruházak, autókereskedések), de egyre inkább azokat is, amelyek már az elővárosi népességre is támaszkodnak. Nem csak a kereskedelemre kell gondolni egyébként, a szuburbán településeken általában a humán szolgáltatások gyors bővülésével állunk szemben (iskolák, óvodák, bölcsődék, orvosi ellátás stb.). Ezzel együtt a munkahelyek dekoncentrációja is megindul: irodaházak települnek a peremekre, és a korábban monofunkciós alvóvárosok átalakulásával megjelennek egyfajta másodlagos centrumok az agglomerációban, amelyek már valódi, minden igényt kielégítő városok, igaz, szoros kapcsolatban a központi településsel. A típus neve edge-city (peremváros), és igen jellegzetes hazai képviselője Budaörs.

A szuburbanizáció azonban bizonyos értelemben igen csalóka dolog. Dekoncentrációnak tűnik, ugyanakkor voltaképpen csak annyi történik, hogy az összességében továbbra is gyarapodó népességű városok növekedésének súlypontja áthelyeződik a peremek felé. Ugyan a koncentráció intenzitása csökken, de mérete, kiterjedés tovább nő. Igazán túlburjánzott formájában Amerikában találkozhatunk vele, hatalmas, kiterjedt, monofunkciós lakónegyedeket hozott létre. Mindenesetre a várostervezők jelenleg inkább káros jelenségnek tartják: fenntarthatatlanná teszi a települést, folyamatos konfliktusokat okoz a központi és a környező települések között igazgatási és gazdasági értelemben. A végeredmény az urban sprawl, vagyis a város „szétfolyásának” jelensége, egy a területet pazarlóan használó, rengeteg erőforrást a közlekedésre fordító, ökológiailag kirívóan fenntarthatatlan település.

A harmadik szakaszt dezurbanizációnak hívjuk, ahol a dez- fosztóképző a várostalanodásra utal, miképpen a másik elnevezés, az abszolút dekoncentráció is. Vagyis, ez egy olyan szakasz, amelyben a városi népességnek nem csak a koncentrációja, hanem az abszolút értelemben vett száma is csökken, amelyben a népesség a városi térségektől a vidéki térségek felé mozog. Ennek az oka egyfelől egy értékrendi változás, ahol a környezethez, illetve magához a helyhez kötődő, mással nem pótolható értékek (olyan egyszerűek, mint a jó levegő, saját – valódi, és nem csak gyep és tuja kombinációjából álló – kert, nyugalom, stresszmentes élet lehetősége, közvetlen kapcsolatok lehetőségei a lakókörnyezetben) előtérbe kerülése. Másik oldalon pedig a lehetőség, amit a munkavállalás fogalmának bizonyos átalakulása teremtett: számos olyan munkakör született az elmúlt évtizedben, ahol a mindennapos személyes jelenlét nem követelmény. A valódi dezurbanizációnak ugyanis – a szerzők megítélése szerint – feltétele, hogy lazuljanak a kiköltözőt a városi agglomerációhoz kapcsoló funkcionális szálak. Bármennyire is vidéki település, eldugott falu is a választott lakóhely, ha onnan mondjuk 10 perc alatt elérhető az autópálya, és újabb 30 perc alatt a nagyváros (kb. 70 km-et tettünk meg közben), és a család minden hétköznap meg is teszi ezt az utat oda-vissza, az csak a szuburbanizációnak egy térben kiterjedt változata, érdemben nem különbözik attól, mintha valaki ezt a bruttó egy órát mondjuk egy elővárosi vasút és egy villamos kombinációjában ülve teljesítené – kisebb távolságról bejárva.

Talán a fentiekből is kitalálható: a dezurbanizáció nem tömeges jelenség, és vélhetően belátható időn belül nem is válik azzá. A távmunka egyelőre a kiváltságot kevesek osztályrésze, és a közlekedéssel együtt járó költségek is magasak (még ha a megélhetés egyéb költségei, beleértve az ingatlanárakat szerényebbek is). Az a fajta dezurbanizáció, amelyben a kiköltözés egyben a munkahely dekoncentrációját is jelenti (vagyis az új lakóhelyen történő munkavállalást), praktikusan nem létezik, sőt, úgy tűnik, hogy ahogy a globális városoknál utaltunk is rá, a nagy népesség-tömörülések gazdasági fölénye, versenyelőnye tovább nő. Így aztán a dezurbanizáció megmarad egyfajta alternatívának, jellemzően a jó anyagi helyzetű, magasabb státuszú rétegek azon csoportjai számára, akik értékválasztásukban a vidéki életforma előnyeit preferálják. Ebben az értelemben tehát nem beszélhetünk – jelenleg még semmiképpen, de vélhetően a jövőben sem – dezurbanizációs szakaszról abban az értelemben, hogy nem válik uralkodó jelenséggé: tulajdonképpen jelenleg a sokkal intenzívebb szub- és részben a később tárgyalandó reurbanizációval párhuzamosan zajlik. A városi agglomerációk népessége általában nem csökken. Ha mégis, az részben sokkal inkább a nyugati világra egyre inkább jellemző természetes fogyás, sem mind vándorlási veszteség következménye. Természetesen, vannak olyan városi tömörülések, (de közepes, és kisebb városok is) amelyekre valóban az abszolút dekoncentráció a jellemző. A lakosság elvándorol, de nem elsősorban vidékre, hanem egy másik városi térségbe, amelynek oka jellemzően az, hogy az adott település elvesztette alkalmazkodóképességét, nem volt képes a szerkezetváltásra, a gazdasági és funkcionális megújulásra. Akár az első, akár a második ok domináns, ez a zsugorodó, vagy hanyatló városok (shrinking cities) jelensége, amely a nyugati világ sajátos problémája, szemben a fejlődő országok többségét jelenleg sújtó akut városrobbanással.

A dezurbanizáció elméletileg egy olyan viszonylag homogén földrajzi teret hozna, vagy hoz majd létre, ahol a városi és a vidéki terek alig különböztethetők meg. Ez egy városiasodó vidék, és egy vidékiesedő város, vagyis Zwischenstad (köztes város), ahogy Thomas Sieverts 1997-ben megfogalmazta. Ezt az állapotot akár az urban sprawl jelenség végső kiteljesedésének is tekinthetjük, amelyben a város, a szuburbanizáció kiterjed a földrajzi tér szinte teljes egészére. Ez a Nyugat-Európa sűrűn lakott és magas szinte városiasodott országaiban és régióiban leírt jelenség értelmezésünk szerint sokkal inkább a városi központok térszervező erejének kiteljesedését, végső soron pedig a lokális és regionális terek összezsugorodását jelzi, semmint a város korábban várt feloldódását a vidékben.

A negyedik szakasz még az előbbinél is bizonytalanabb. A modell megalkotásának pillanatában ez még teljes mértékig a jövőről való spekuláció terepe volt. Az eredeti, holland modellben ezt a szakaszt reurbanizációnak nevezik, míg Enyedi az informatika urbanizációjáról beszél. Mindkét megfogalmazásban közös, hogy a ciklus egy új koncentrációs folyamat kezdetével záródik. A második megközelítésben ezek új központok: a gazdasági szerkezet- (paradigma-?) váltás nyomán a telephelyi tényezők átértékelődnek, ennek megfelelően éppúgy új központok emelkednek fel, mint annak idején az ipari forradalom idején. A végeredmény egy maitól eltérő konfigurációjú településhálózat. A reurabnizáció koncepciója ellenben elsősorban azon alapul, hogy a belvárosok kiürülésének megállítása az 1970-es évektől kezdve az európai várostervezés, várospolitika egyik kiemelt céljává vált. Ennek megfelelően részben piaci, részben közösségi alapon finanszírozott programok indultak annak érdekében, hogy revitalizálják a belső lakónegyedeket és a belvárosokat. Ez nagyon sokrétű feladat: újra vonzó lakóhelyet kell teremteni, lakásokkal, zöldterületekkel, megfelelő közlekedési rendszerekkel, életképes közösségekkel, a befektetők számára attraktív irodákkal. Mindeközben általában örökségvédelmi kérdések is felmerülnek, és általában véve, rengeteg olyan, amelyet nehéz tisztán piaci alapon kezelni. Tulajdonképpen barnamezős rehabilitációról van szó: olyan területeket kell újból élettel megtölteni, amelyek elvesztették korábbi funkcióikat, és kihasználatlanul, illetve alacsony intenzitással hasznosítva tengődnek.

Ha mindez sikerül, akkor friss, fiatalos korösszetételű népesség áramlik be (főleg yuppie-k, ld. korábban), tulajdonképpen az egykori elővárosi kiköltözők felnőtt és önálló életet kezdő gyermekei), a belvárosok népessége újból növekszik, sőt a város-környék vándorlási egyenleg akár újra meg is fordulhat. Ez utóbbi azonban nem biztos, így tiszta reurbanizációs szakaszról éppúgy nem lehet beszélni, mint dezurbanizációról. Értelmezésünk szerint jelenleg a nyugati világban mindhárom jelenség (szub- dez- és reurbanizáció) egyszerre van jelen, amelynek összegzett vektora városról városra különböző lehet.

Mit mondhatunk összegezésképpen az urbanizációról? A fentiekben áttekintettük a cikluselméletek egyes szakaszainak jellemzőit, illetve azok kritikáit. Végső soron úgy véljük, hogy az egyes szakaszok megléte nem zárja ki a folyamat egységességéről vallott nézeteinket. Vagyis a teljes településhálózatra nézve az urbanizáció nem ciklusos, hanem a földrajzi tér városias jellegét megszakítás nélkül növelő folyamat. Életciklusa az egyes városoknak van, amelyek valóban képesek átmenni a robbanás, szétterülés, hanyatlás és feloldódás, megszűnés szakaszain. Ez a ciklus azonban általában igen hosszú periódusú: a középkorban virágzó városok tucatjai ma álmos, vidéki helyek, megrekedt kisvárosok, egykori nyüzsgő ipari központok ma félig-meddig elhagyatottak, és vannak valóban kiürült városok a csenobili zónában fekvő Pripjatytól a vadnyugat szellemvárosain át a dzsungelbe megbújó valamikor maja központokig. Más városok azonban időről időre képesek megújulni, és így valóban öröknek tűnnek, nem csak Róma (az Örök Város), vagy Athén (közel 3000 éve tölt be városi funkciókat) vagy Alexandria, hanem sok kisebb település is. Jerikó, ahonnan a történet elindult, számtalanszor elpusztult, de mindig újratelepült, mert korszakról korszakra voltak olyan tényezők azon a helyen, amelyek várossá tehettek egy települést.